Pelarna med vajrar uppspända emellan har i många år varit ett landmärke som synts långväga. De flesta har säkert passerat den utan att tänka vidare på vad det är för något, noterat att det är nät under banan där vägen korsar, sett linorna och kanske någon vagn. Kalklinbanan har stått still i snart 20 år nu, men på sin tid var den en av symbolerna för svensk industri och skicklighet.
Linbanan byggdes mellan 1939 och 1941 på uppdrag av Skånska Cement AB och den blev lite drygt 41 kilometer lång! När den började rivas för ett par år sedan var den världens längsta fungerande linbana med enkel bärlina. Att den fortfarande fungerade bevisades av att man samlade in alla vagnarna genom att köra banan en sista gång 2013. När den togs ur bruk 1997 så hade den fraktat 25 miljoner ton kalk under 53 år. 2003 utsågs den till Årets industriminne av Svenska industriminneföreningen.
Eftersom den byggdes under andra världskriget, då det var brist på stål, göts banstolparna i armerad betong. Banan gick från Forsby kalkbrott i Vingåker till Köping, där cementfabriken låg. Fabriken och linbanan byggdes samtidigt. Linbanan byggdes i en takt av 2,1 km per månad av en arbetsstyrka på 300 man.
Vid kalkbrottet grovkrossades först kalkstenen och sorterades sedan för hand i två olika sorter som lades på lager i stora silor. Linbanevagnarna passerade under och fylldes på automatiskt av endera sorten för att med en hastighet av 10 km i timmen ta sig till slutstationen där de tömdes, återigen automatiskt. Efter ankomst finkrossades de för att bli cement.
Kalken transporterades i 750 vagnar med en stor hink under, varje hink kunde lasta 1 200 kg, vilket gav en kapacitet på 90 ton i timmen. Lastning, lossning och av- och påkoppling var mekaniskt automatiserad redan från början och det utvecklades med reläteknik 1967, då bemanningen på mellanstationerna Knotberget och Granhammar avvecklades. 1987 moderniserades det med datordrift och radiolänk.
Linbanan bestod av 235 stolpar som var uppdelade i fyra raka sektioner och tre vinkelstationer. Vid vinkelstationerna kunde linbanan ändra riktning, annars måste den gå rakt eftersom linan ligger med sin vikt på stolparna. Det fanns verkstäder där vagnarna kunde repareras, dit hade man dragit sidospår.
Drivstationer låg i Köping, Malmberga och Forsby och drev runt vagnarna med 135 hästkrafters elmotor per station. Banan korsade Hjälmare sund och Arbogaån, den högsta punkten var 48 meter över Hjälmaren. Den korsade även bilväg och järnväg, där skyddsnät i betongramar var uppsatta. Vid planeringen tog man särskild hänsyn till den omgivande naturen, i synnerhet vid korsningen med Hjälmaren.
Det fanns inte bara vanliga lastvagnar. Det fanns även specialvagnar som åkte runt och automatiskt smörjde de ställen där kabeln löpte över stolparna, och det fanns även personvagnar så att banvakten kunde inspektera hela linbanan.
Själva linbanan sysselsatte runt 40 personer i skift för att hålla driften igång dygnet runt. Som mest intensivt var det från mitten på 1960-talet under miljonprogrammets ”byggboom”. 1967 blev rekordåret då 600 000 ton kalksten fraktades. Numera fraktas kalksten från Forsby till Köping med lastbil eftersom det är så små volymer.
Den ideella föreningen Kalklinbanans vänner kämpade in i det sista med att bevara åtminstone delar av banan som museispår. Det fanns dock inga pengar till detta, varken Nordkalk eller länsstyrelserna i Sörmland eller Västmanland ville ge några bidrag till en utredning om hur kalklinbanan skulle kunna tas över av någon intresseförening. De två länsstyrelserna beslutade 2013 att linbanan inte kommer att utses till byggnadsminne.
I juli 2013 bildades Föreningen Kalklinbanan Forsby-Köping, ett föreningsägt aktiebolag, i ett sista försök att rädda linbanan. De ville göra en fjärdedel av banan till en turistattraktion. I mars 2014 beslutade dock Nordkalk att hela banan skulle rivas.
Ett stycke industrihistoria gick i graven, men vår historia som en uppfinningsrik och driftig nation kvarstår.
